Transport ferroviaire régional : sortir de la confusion !

 

Tribune d’Anne-Pernelle RICHARDOT, conseillère régionale

La publication du rapport du Sénateur Francis Grignon sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux ouvre le débat public sur la libéralisation d’un mode de transport qui a connu une forte croissance de sa fréquentation (+141%) depuis sa régionalisation opérée en 1997.

Si ce rapport nous apprend comment ouvrir à la concurrence l’organisation de nos TER, il convient d’abord de nous poser les bonnes questions quant aux véritables enjeux qui se posent à long et à moyen terme pour l’avenir des déplacements et de l’aménagement du territoire. Dans un monde où le prix de l’essence va globalement continuer d’augmenter et où la réduction des émissions de gaz à effet de serres est une obligation vis-à-vis de notre environnement et des générations futures, les transports publics, et a fortiori le ferroviaire régional, constituent une solution de déplacement alternative, concrète et réaliste.

Une politique d’organisation des transports et des déplacements qui répond à ces enjeux nécessite de l’anticipation et de la cohérence dans les prises de décisions des acteurs. En effet, elles impactent l’aménagement du territoire sur le long terme. A titre d’exemple, la réalisation d’une ligne ferroviaire, de sa conception jusqu’à son achèvement, se compte en années, et son utilisation sur des dizaines d’années.

L’organisation des transports et des déplacements doit donc être le fruit d’une réflexion globale. Celle-ci doit se baser sur une vision de l’aménagement d’un territoire et sur l’organisation des déplacements à l’intérieur et vers l’extérieur de celui-ci, tout en s’adaptant à l’ensemble des données qui le caractérisent. De plus, Il est impératif d’identifier les besoins actuels et futurs de la population puisque cette politique la touche directement. Le trajet le plus important est celui de la porte du domicile à la porte du bureau et pas de la gare TGV à la gare TGV. De ce fait, les usages du TER doivent être retravaillés et pensés d’une manière globale.

En Alsace, cela nécessite de parvenir à une organisation cohérente impliquant la place de l’Alsace au cœur de l’Europe Rhénane, l’arrivée des TGV Est et Rhin-Rhône, la problématique des territoires enclavés, la place des entreprises, les déplacements de leur salariés, le transport de marchandises…

Dans ce cadre là, une « gestion à la petite semaine » n’est pas envisageable et serait catastrophique pour l’avenir même de notre territoire. Et pourtant, plusieurs choix politiques ont semblé déjà aller dans ce sens. J’en veux pour preuve l’abandon de la liaison TGV Strasbourg-Le Havre ou encore l’absence d’une véritable stratégie de l’activité fret renvoyant plusieurs milliers de camions par an sur les routes alsaciennes.

Depuis plusieurs années, les élus socialistes demandent que la Région se positionne clairement comme chef de file sur la question des transports en Alsace, en mettant en place, dans la concertation, un Schéma régional des Transports et des Déplacements pour l’Alsace qui permettrait à la fois une vision globale des évolutions et des besoins en transports et en déplacements, une organisation cohérente entre les différents modes de transports : route, rail, fluviale, etc., et un moyen d’anticiper les évolutions futures. Pourtant les majorités régionales successives n’ont jamais souhaité mettre en œuvre cette proposition.

Pour répondre à ces questions stratégiques pour l’avenir et l’organisation de notre territoire, on nous propose comme solution un nouveau rapport qui indique comment libéraliser le ferroviaire régional. La question de l’investissement est pourtant absente de ce rapport alors qu’elle constitue en fait le cœur de la problématique ferroviaire.

Il faut admettre que le système ferroviaire français, dans son ensemble, souffre aujourd’hui de problèmes graves, tant au niveau de sa qualité, qu’au niveau de son financement. Pour autant, considérer que la seule et unique solution aux maux qui touchent le rail serait sa libéralisation, est une illusion et permet surtout d’évacuer les véritables raisons de ce « mal être » du rail français.

Le problème central du système ferroviaire français n’est pas son degré « d’ouverture à la concurrence », mais bien celui de son financement et des investissements consentis. C’est bien ce  « sous-investissement » constant qui explique principalement plusieurs écarts de performance entre les réseaux européens et non « l’archaïsme » des cheminots ou le poids des syndicats comme le laissent entendre certains. Par exemple, les coûts de maintenance des Chemins de fer fédéraux suisses sont beaucoup plus faibles au quotidien que les coûts de maintenance des infrastructures ferroviaires françaises (et pourtant, il existe davantage de problèmes liés au climat et aux reliefs en Suisse !), ayons le courage de dire que les investissements publics consentis depuis 20 ans sur le réseau Suisse sont sans commune mesure avec les investissements réalisés en France. En Suisse, les coûts de maintenance s’effondrent parce qu’il existe des installations permanentes de contresens qui permettent de faire des chantiers sur des journées entières…En France, il faut laisser passer les trains, les chantiers se font donc sur des plages horaires très réduites et donc plus coûteuses.

Comment financer – demain – le ferroviaire régional avec les budgets contraints que nous avons et aurons si rien ne change ? Le rapport Grignon se garde bien d’aborder cette question pourtant fondamentale.

Il nous propose aujourd’hui d’ouvrir à la concurrence les « lignes du Nord de l’Alsace », qui ne sont pas les « plus rentables » économiquement. Ce type de déclaration, assortie au silence de la Région Alsace sur la question, en dit long sur la gouvernance sur le sujet. On espère que si l’ouverture à la concurrence est votée par le Parlement, ce n’est pas celui-ci qui dictera aux Régions les lignes qui devront être déléguées aux opérateurs privés.

Une déréglementation supplémentaire de l’organisation ferroviaire qui ne ferait qu’ajouter de la confusion, sans améliorer la qualité du service, ni baisser son coût, n’est pas la réforme dont le système ferroviaire français a besoin aujourd’hui pour répondre aux enjeux de l’avenir.

 

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